Reklama
 
Blog | Jakub Kajtman

Štiky v oblacích

Ekonomická kondice Českých aerolinií se zase jednou dostala na titulní stránky. Firma se rozloučí s třetinou pilotů a hodlá prodat zhruba 6 letadel. Dalo se to čekat? A jak dlouho ještě boudou letadla pod značkou OK přistávat na pražské Ruzyni?

Už to trochu zní jako ohraná písnička. České aerolinie musí reagovat na změny v tvrdém odvětví letecké dopravy a chystají se propouštět. Vlastně se ale není čemu divit. Evropské nebe ovládají velcí hráči a drobnější dopravci postupně vyklízejí pole. Sky Europe (2009), Malev (2012), Iberia (2010) – jen několik případů, kdy menší aerolinky nevydržely tlak konkurence a buď zkrachovali, nebo je kompletně převzala jiná, mnohem významnější společnost. Je pravděpodobné, že ČSA čeká jeden z těchto scénářů.

Firmu bohužel poslala do kolen série špatných manažerských rozhodnutí. Největší podíl na současném stavu má exministr obrany a všestranný expert ČSSD Jaroslav Tvrdík, jehož skoro tříletá správa stála ČSA a tedy i daňové poplatníky stovky milionů. Jako chybná se teď ukazuje také výrazná orientace na postsovětský trh. Rusové a jiné prokremelské národy najednou přestávají cestovat do Evropy a letadla ČSA mají problém naplnit široký kontingent linek. Jedním z ostrých hřebíků do rakve je ale i definitivní propojení evropských leteckých rajónů.

Konec národního nebe

Už to prostě nefunguje tak, že by Češi létali do světa na křídlech národního dopravce. Nepotřebujeme silné domácí aerolinky, se kterými doletíme od USA až po Vietnam. Nejen, že je tu konkurence dalších (polo)státních firem, ale na evropském nebi se prohánějí mnohem dravější štiky, které jdou tvrdě po kořisti. Letenky za tisícovku do hlavních evropských hubů jsou dnes standardem a vyšší ceny se dají jen těžko ospravedlnit servisem ve stylu vakuované bagety nebo pytlíku oříšků v ceně.

Reklama

Pomalu se tak blížíme k ideálu jednotného evropského leteckého prostoru, kde ale bohužel striktně národní projekty neobstojí. Navíc je zajímavé dát do souvislosti aktuální zprávu o chystaném propouštění u ČSA s novinkami, které v předchozích měsících přicházely zejména od nízkonákladových společností působících na pražském letišti. Ryanair otevře třetí linku do Prahy, EasyJet zdovjnásobí lety na trati Praha-ŘímRyanair mění strategii sítě linek, Ryanair nakoupí 200 letadel za 22 miliard dolarů, Travel Service od jara 2015 do Moskvy a Londýna.

Kdo chvíli stál, už stojí opodál. A místo toho, aby se ČSA pustili do přímého střetu s nízkonákladovou konkurencí, zaslepeně si snaží držet punc luxusního dopravce a otevírají neuvěřitelné linky jako tu z Hamburku do Göteborgu, kterou bude obsluhovat brněnský vrtulový expres ATR. Kdyby si vedení aerolinek přiznalo reálný stav věcí, možná by se firma se skřípěním zubů udržela nad vodou. Těžko se ale zachraňuje ve chvíli, kdy jeden z klíčových vlastníků nemá ponětí o tom, co se ve společnosti děje.

Pan správce neví

Jan Kálal z Echo24 uvádí svůj článek z 24. 9. 2014 více než trefně: „Nejvíc zpráv o situaci v ČSA by měl mít ministr financí. Právě jeho resort má na starosti výkon akcionářských práv státu v tomto podniku.“ Velmi správně zde používá podmiňovací způsob. Andrej Babiš bohužel maká a tak asi nemá čas na to, aby se správě státních a polostátních podniků věnoval. A tak při dotazu na ČSA nejdřív odkazuje na šéfa aeroholdingu a odpoledne dodává, že bude zřejmě potřeba do dosluhujících aerolinek napumpovat ještě pár milionů.

Naštěstí premiér Sobotka vidí situaci trochu reálněji a veřejně se obává, aby z ČSA ještě něco zůstalo. Oba pánové se tak handrkují o budoucnosti aerolinek a do novin mezi tím unikají informace, jak se potichu mluví o likvidaci a rozpuštění firmy mezi Korean Air a Travel Service. Je vlastně zvláštní, že se vůbec nad rozkladem ČSA při takovém rozpoložení pozastavujeme. Stát (tedy my všichni) možná přijde o leteckého dopravce. Poslední hřebíček pravděpodobně zatluče neschopnost současné vlády efektivně aerolinky řídit. Cestující na tom ale možná paradoxně vydělají.

Letiště Praha už nebude muset dotovat ztrátovou „dopravní divizi“ a o obsluhu Ruzyně se podělí zahraniční firmy nabízející lepší a levnější služby než domácí „letecká chlouba“. Jako příklad může sloužit Budapešť, odkud Maďaři jen dva roky od krachu Malev létají za pár set forintů s Wizzair a Ryanair prakticky po celé Evropě. A ani jim nevadí, že přímých linek do Jakarty nebo Buenos Aires se tamnímu letišti nedostává. Bez několikamilionové aglomerace a hlavně bez dostatečného korporátního motoru se prostě světový letecký hub v centru Evropy buduje jen těžko.

Vedle toho Praha díky omezení letů ČSA výrazně zredukuje svoje dopravní propojení s Ruskem. A to v současné situaci znamená zajímavé (ač pro současnou vládu asi nechtěné) politické a společenské benefity.

Vyhledávání

Tip: Vyhledávejte dle autora pomocí autor: autor:”Erik Tabery” další tip

Výsledky vyhledávání

Hledám o sto šest
Vyskytla se chyba, zkuste to znovu.
Reklama